トヨタ自動車はハイブリッド車の基幹部品であるモーターを初めて社外から調達する。日立製作所と部品購入の契約を結び、取引を開始した。モーターは自社生産と外部購入の２本立てにし、世界的なハイブリッド車の需要増加に備える。日産自動車と取引関係の深かった日立とトヨタの取引開始は、コスト重視で進んできた系列外取引が環境など技術革新によって加速していることを表している。(日本経済新聞社NIKKEI NET 10/10 7:11)
これまで「部品メーカー」を大まかに見れば、「トヨタ」とか「日産」といったメーカーからの、直接的「資本参加」を受けた、いわゆる「系列部品メーカー」と、彼等メーカーと「グループ提携」した部品メーカーとで構成されていた。。。。。
このところ。時代の要請と云うべきか？環境と資源保護の高まりから、次世代車には「内燃機関」と「電気モーター」が融合した「ハイブリッド車」が脚光を浴び始めている。車造りに欠かせない「エンジン技術」を持たない「電機メーカー」にとって、車造りの「心臓部」と直接拘わる事が出来る？またと無い「好機」と云えるだろう。 もともと「ハイブリット車」は、動力としての「エンジン」に加え、もう一方の動力である「電気モーター」の「良し悪し」が、成否の「カギ」を握っている。。。。。
たかが「モーター」と侮るなかれ。パテントに基づく「ノウハウの塊」である「モーター技術」は、「世界のトヨタ」いえども「育った畑」が違えば？とてもじゃないが「にわか技術」で補える「レベル」ではない。。。。。
さしもの「トヨタ」も、専門メーカーの持つ「一日の長」を認めざるを得なかったのだろうと思う。それでなくても、慣れないモーターの「製造コスト」増を、早期に是正する必要が有ったと思われる。いくら売れても利益がなければ経営は成り立たない。しかも、「モーターの優劣」如何では、ハイブリットにおける現在のトヨタの優位も、一変しかねない「危うさ」を、はらんでいる事も一因としてあったと思われる。。。。。
一方では長らく『日立モートル』として親しまれ、「モーター技術」では、定評のあった『日立』の早期に「取り込み」に打って出た事も要因の一つといえよう。日立は、もともと「芙蓉グループ」として「日産グループ」の一翼を担っていたが、ゴーン社長の就任以降、「特定原材料(ex鉄・ステンetc)」を除く、パーツのグローバル購買が進み、私の知る「系列部品メーカー」も、厳しい経営に追い込まれた。そういう意味では、これもまた、かっての護送船団方式の「系列」の「タガ」が外れて来ているという事なのだろう。(これも、明らかに、ゴーン効果の弊害か？)。。。。。
これまでもハイブリッド車の「普及促進」と、「貿易摩擦」解消の為に、既にメーカー間の「垣根」を、大きく超えた「クロスオーバー」の「技術提携」が大きく進んでいたが、その波が、いよいよ「部品メーカー」も巻き込む流れになって来たと云うことか？
既に未来は、確実にそこまで来ている。。。。。。
